过去的一年里国家对外经贸政策方针以及常态化疫情防控措施的实施持续对航运业产生影响，WBX也一直关注这些影响给行业带来的改变。为了给平台观众和参展方带来最新的市场讯息，提供优质的行业服务，帮助件杂货供应链企业创造新的价值，我们力邀行业思想领袖参与WBX国际件杂货运输展独家专访，洞察行业方向，引领行业发展，打造行业风向标，以期为行业从业者带来启示。

受访人简介

彭传圣，研究员，交通运输部水运科学研究院首席研究员，“新世纪百千万人才工程”国家级人选，主要从事水运技术研究、标准和政策制定、国际交流与合作工作。研究成果获得过国家科技进步二等奖、中国航海科技奖、中国港口科技进步奖等多个奖项；负责编制了《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》、《港口码头能效管理技术规程》和《绿色港口等级评价指南》等规范性文件和标准；推动了我国靠港船舶使用岸电和设立船舶排放控制区的工作；担任国际航运硫控制专家组、国际港口协会可持续港口报告工作组和国际航运协会内河航运脱碳基础设施工作组专家。

 内容概要 

1  二十大报告中关于碳中和的内容向我们传递了哪些重要信号？尤其是对于航运业的影响，能否请您给我们做一下具体的解读，是否有阶段性的目标和时间进度规划？

2  要实现中国的航运双碳目标，目前是否已经实施了相关技术创新与变革？如果有，能否简单介绍下这方面的相关具体推进工作与成果？关于技术创新与变革，是否有相关的市场扶持政策？

3  全球航运业发展现状的看法和对2023年行业发展趋势的预测

4  对于G20峰会中提到的可持续能源转型，您认为这会对中国的航运业带来哪些变化？

5  对于推进航运碳中和可能带来的一些成本提高的问题，您认为航运企业应该如何做好应对？请您谈谈您的建议。

问： 1、二十大报告中关于碳中和的内容向我们传递了哪些重要信号？尤其是对于航运业的影响，能否请您给我们做一下具体的解读，是否有阶段性的目标和时间进度规划？

答：二十大报告明确实现碳达峰碳中和是一场广泛而深刻的经济社会系统性变革，针对碳中和，提出要完善能源消耗总量和强度调控，重点控制化石能源消费，逐步转向碳排放总量和强度“双控”制度；推动能源清洁低碳高效利用，推进工业、建筑、交通等领域清洁低碳转型；深入推进能源革命，加强煤炭清洁高效利用，加大油气资源勘探开发和增储上产力度，加快规划建设新型能源体系，统筹水电开发和生态保护，积极安全有序发展核电，加强能源产供储销体系建设，确保能源安全；完善碳排放统计核算制度，健全碳排放权市场交易制度；提升生态系统碳汇能力；积极参与应对气候变化全球治理。

向我们传递的信号，一是实现碳中和不可能一蹴而就，需要付出艰苦的努力和代价；二是清洁低碳转型是主要碳排放领域实现碳中和的必由之路；三是需要在确保能源安全的基础上规划建设新型能源体系；四是实现碳中和需要提升生态系统碳汇能力；五是政府通过完善碳排放总量和强度“双控”、碳排放统计核算和排放权市场交易等制度推动碳中和；六是我国需要在应对气候变化全球治理体系中发挥积极作用。

交通运输是国民经济中具有基础性、先导性、战略性的产业，是重要的服务性行业和现代化经济体系的重要组成部分，是构建新发展格局的重要支撑和服务人民美好生活、促进共同富裕的坚实保障。基于此，有因为鉴于实现碳中和不可能一蹴而就，需要付出艰苦的努力和代价，交通运输不宜提前于全社会实现碳中和，因此，国家没有额外提出交通运输实现碳中和的阶段性的目标和时间进度规划，但是交通运输也不宜落后于全社会实现碳中和的目标，不然，必然需要有些领域或者行业提前实现碳中和，全社会才能准时实现碳中和，哪些领域或者行业能够发挥这样的作用呢？找不到这样的领域或者行业，实现碳中和的国家总体目标不能准时实现，岂不是交通运输的责任！

航运作为交通运输的重要组成部分，同样既不宜提前也不宜落后于全社会实现碳中和的目标。在减污降碳的过程中，作为一种相对环保和低碳的运输方式，成为交通运输结构调整“公转水”的方向，在较长一段时间内水运总量还会逐年增长，设定水运碳排放强度（单位货运周转量的碳排放量）需要有阶段性的目标和时间进度规划，因此，我们看到交通运输部发布的《绿色交通“十四五”发展规划》，没有设定水运二氧化碳排放总量指标，但是将2025年营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放较2020年下降3.5%设定为预期性目标。

问：2、要实现中国的航运双碳目标，目前是否已经实施了相关技术创新与变革？如果有，能否简单介绍下这方面的相关具体推进工作与成果？关于技术创新与变革，是否有相关的市场扶持政策？

答：航运是个国际接轨的行业，1998年的《联合国气候变化框架公约》京都议定书第2.2条就授权国际海事组织（IMO）负责国际航运温室气体减排工作；2011年7月召开的国际海事组织海上环境保护委员会MEPC第62次会议（MEPC62）通过了第一套国际强制性措施，在《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约）附则VI中增加了船舶能效规则，分别以船舶能效设计指数（EEDI）标准和船舶能效管理计划（SEEMP）作为技术和营运措施推动国际航运船舶减排温室气体，作为MARPOL公约缔约国，我国国际航运部分遵循并执行《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约），国内航运也通过不断将国际规则国内化加以执行。此外，鉴于航运的成本很大部分是燃料成本，从船东或者船舶经营人的角度，追求成本下降的动力也促使新设计制造船舶不断提高能效水平，因此，在我国提出双碳目标之前，我国航运业就有政策标准和降低经营成本的因素在促进减排。
已经实施了的相关技术创新与变革案例有：
（1） 2021年我国内河船舶的平均净载重吨达到1292dwt，是2001年107dwt的12倍，船舶大型化发展极大地提升了内河船舶运输的能效水平。
（2） 从2010年始我国致力于推动靠港船舶使用岸电，截止2020年底，全国具备岸电供电能力的泊位7500多个，但是2020年始受新冠疫情影响，国际航行船舶船员与码头工作人员联系和协同操作岸电供电和受电系统受到制约，较少靠港国际航行船舶使用岸电。但是长江经济带具备岸电供电能力的4700多个泊位，2020年使用岸电500万kWh，2021年长江经济带11省（市）船舶使用岸电量达到6570万kWh，相当于替代燃油1.45万吨，大量减少港区大气污染物排放的同时，减少二氧化碳直接排放约4.7万吨。
（3） 我国开发的风力助航技术应用到招商轮船超大型原油船“凯力”轮可以减少油耗约3%。
（4）内河中小型船舶电动化是实现其脱碳的必由之路，目前我国已经开发应用纯电动船约300艘，较大的50余艘，包括运行于内湖、内河、岛屿以及近海港口的客船、渡船、公务船、小型邮轮、港务船、干散货船等。2021年8月投入试运行的连云港港“云港电拖一号”是我国首艘电动港作拖轮，其总长35.5m，型宽10m，满载吃水3.5m，航速不小于13节，连续工作时长不低于8h，采用磷酸铁锂电池组作为动力源，总电量设计为5000kWh，能够达到4000马力常规大功率燃油动力拖轮使用效果，正向拖力48t。2022年10月10日首航的“江远百合”苏南120TEU集装箱运输船，总长79.92米、船宽12.66米，最大可装载120个标准集装箱，采用“即插即拔”式换电模式，配有3个20英尺的船用集装箱式动力电池，单个集装箱电池容量1540kWh，续航力可达280km，是目前集装箱装载量最大的换电式纯电池动力集装箱船。2022年初世行成功的“长江三峡1”号游轮，船长100m，船宽16.2m，载客量1300人，驱动电池总电量达到7.5MWh，是目前世界上设计建造的电池容量最大、客位最多的纯电动客船，一次充电可续航100公里。
尽管船东或者船舶经营人有追求降低船舶燃料消耗的主观愿望，但是一些节能减排新技术新方法的开发意味着额外投入，应用意味着一次性投入的增加，因此，发展受限。一些大的进展还是需要政策扶持，上面提到的船舶大型化，政府在“十五”“十一五”“十二五”连续3个5年计划累计投入船舶标准化资金38亿元；为推动靠港船舶使用岸电，中央政府和地方政府均大量投入扶持资金；是在国家高技术船舶科研计划项目“风帆技术示范应用开发”的支持下，大船集团才开发了风力助航技术并应用到开发风力助航技术招商轮船超大型原油船“凯力”轮。

问：3、请您谈谈您对当前全球航运业发展现状的看法和对2023年行业发展趋势的预测？

答：2018年4月召开的MEPC72会议通过了《IMO船舶温室气体减排初步战略》，明确了国际航运船舶减排温室气体的具体目标：到 2030 年，国际航运每单位运输活动的平均二氧化碳排放量比2008年至少降低 40%；到2050年国际航运每单位运输活动的平均二氧化碳排放量力争比2008年至少降低70%，温室气体年度总排放量力争比2008年减少50%，并努力通过愿景中提出的与《巴黎协定》温控目标一致的减排路径，逐步消除国际航运温室气体排放。考虑到航运业目前缺少能够有效减少温室气体排放的技术经济可行方案且脱碳路径不明，实现IMO航运温室气体减排初步战略设定的国际航运温室气体减排目标，面临较大的挑战，需要整个行业做出艰苦的努力才能达成，但是因为其设定的减排目标与《巴黎协定》承诺努力将全球平均气温升幅控制在工业化前水平以上1.5℃的范围内的目标存在差距而受到诟病，面临来自多方面的压力。

（1）联合国秘书长古特雷斯在2021年10月北京举行的第二届联合国全球可持续交通大会上呼吁“让零排放船舶成为默认的选择，并在2030年前投入市场，到2050年前实现航运业的零排放”。

（2）2021年7月14日，欧盟委员会正式发布一揽子立法与政策提案(Fit for 55)，旨在确保2030年欧盟温室气体排放量比1990年至少减少55%。其中欧盟排放交易体系(EU ETS)指令拟将航运纳入其中，设置3年过渡期后，配额降为0；欧洲议会和理事会关于航运业使用可再生和低碳燃料及修订2009/16/EC指令的条例将设定船舶年平均温室气体排放强度限值并要求靠港船舶使用岸电。

（3）2018年马士基集团制定了2050年集装箱船队碳中和目标，2022年1月，马士基团对外宣布将在2040年实现所有业务温室气体净零排放，目的是为了使公司净零排放目标与将全球平均气温升幅控制在工业化前水平以上1.5℃的范围内的《巴黎协定》相一致。为确保其在直接减排方面取得重大进展，马士基集团已经设定切实的2030年目标，其中包括马士基远洋集装箱船队单箱运输排放量减少50%，以及拥有完全控制权码头的绝对排放量减少70%。根据海运业务的增长情况，2030年绝对排放量将比2020年减少35%至50%。

（4）14个国家发布了《2050年零排放航运宣言》，承诺在国际海事组织的努力下，到2050年实现二氧化碳零排放，使其气候目标翻一番。

（5）气候脆弱论坛的55个发展中国家成员呼吁国际海事组织加快对国际航运征收强制性温室气体税的工作，以确保国际海事组织的措施完全符合将全球平均气温升幅控制在工业化前水平以上1.5℃的范围内的路径。

（6）22个国家签署《克莱德班克宣言》，承诺在其港口之间建立绿色航运走廊，以证明海运脱碳是可能的。

（7）包括亚马逊、联合利华和宜家在内的主要集装箱客户加入了零排放船舶货主(CoZEV)倡议，承诺到2040年只购买零碳燃料驱动的海运服务。

（8）加入“先行者联盟”倡议的货主承诺到2030年使用零排放燃料运输10%的货物，参与该倡议的船东和租船人承诺到2030年使用5%的零排放燃料。

（9）6家世界主要海运保险公司推出了“波塞冬海上保险原则”，旨在提供一个定量评估和披露海上保险公司承保业务组合与气候目标一致性的框架。

在这样的情况下，从2021年的MEPC77会议要求讨论IMO航运温室气体减排目标调整的合理性和可行性，开始了初步战略修订进程，2022年的MEPC79会议明确2023开的MEPC80将通过修订后更加严格的温室气体减排战略，将2050年航运零排放设定为航运减排目标似乎成为必然，全球各航运大国和希望发挥领导或者榜样作用的航运企业将在低零排放船用燃料的开发和应用上发力。我国作为航运大国，尽管强调我国争取在2060年实现碳中和以及“共同但有区别的责任”原则，但是从习主席提出大国要有大国的样子以及希望在全球治理体系中发挥积极作用的角度看，我国不会极力反对将2050年航运零排放设定为航运减排目标，而且会寄希望于航运界为解决全球航运脱碳问题提供“中国智慧”和“中国方案”，因此，航运主管部门、相关研究机构以及航运企业需要尽快找准自己的位置，发挥责任担当。

问：4、对于G20峰会中提到的可持续能源转型，您认为这会对中国的航运业带来哪些变化？

答：G20峰会中提到的可持续能源转型和二十大报告关于碳中和的内容是一致的，需要在确保能源安全的基础上规划建设新型能源体系，各行各业的脱碳路径选择需要与可持续能源转型相配合。国家碳中和的路径是一次能源的清洁低碳化和二次能源的高度电气化，航运业需要“电动化”，主要内河和沿海水运以电力和氢燃料电池作为潜在零排放燃料解决方案；远洋航运以氨和甲醇作为低零排放燃料解决方案，从更加长远的角度看，氢燃料电池将是有效解决航运环保、脱碳和生态需求的最终解决方案。来自绿电制备氨、甲醇和氢燃料将是未来航运的主要燃料选择。生物燃料来源有限性决定了其将被用于更加难以脱碳的航空业。

问：5、对于推进航运碳中和可能带来的一些成本提高的问题，您认为航运企业应该如何做好应对？请您谈谈您的建议。

答：据研究，目前航运业使用替代燃料的成本是使用燃油的2-5倍。马士基集团船队目前年消耗1000万吨的燃油，据其测算，为了用绿色燃料取代这些燃油，预计需要22万千兆瓦时的绿色电力，推算下来能效水平比目前低得多，这必然导致航运成本的增加。如果航运业普遍使用绿色燃料，尽管航运成本大幅度增加，但是对航运业本身的发展应该影响不大，因为增加的燃料成本可以通过运价转嫁给货主，从而传导给全社会，全社会享受了绿色航运的好处，既然也应该消化由此导致的成本。但是因为航运承担了超过80%的国际贸易货物的运输，航运增加的成本转嫁给货主传递到全社会后，意味着航运和贸易大国的产品竞争力受到影响；对于航运公司而言，航运成本增加的幅度不同意味着竞争能力不同，因此，航运和贸易大国以及航运公司需要探讨和选择合适的航运脱碳路径，争取在开发和应用替代燃料实现航运脱碳方面获得竞争优势。目前，我国应积极参与国际绿色航运走廊方面，探讨低零排放船用替代燃料的选择、生产、运输、储存和使用的经验，为参与制定国际标准提供“中国智慧”和“中国方案”；国内应积极支持开展电动和氢燃料电池动力船舶的试点示范，为推广应用创造条件，并注重使用标准规范引导国内航运脱碳之路。

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2023年6月29-30日 | 上海世博展览馆

国际件杂货运输展连接了海陆空等各种运输方式的物流供应商和有货物运输需求的货主，为企业和客户提供面对面交流的平台，有利于加强合作关系，并发现潜在客户。

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